31/05/2017 08:59 Литература Истории
Белоруссия
Бобруйск, с 30 августа 1978.
Брест, с 20 апреля 1981.
Витебск, с 1 сентября 1978.
Гомель, с 20 мая 1962.
Гродно, с 5 ноября 1974.
Минск, с 19 сентября 1952. Вторая по размерам система в мире.
Могилёв, с 19 января 1970.
Латвия
Рига, с 6 ноября 1947.
Литва
Вильнюс, с 27 ноября 1956.
Каунас, с 31 декабря 1965.
Молдавия
(включая Приднестровье)
Бельцы, с 21 июня 1972.
Кишинёв, с 12 октября 1949.
Украина
(включая Донецкую
и Луганскую республики)
Алчевск, с 26 сентября 1954. С 1962 по 2008 г. действовала междугородняя линия Алчевск - Перевальск.
Антрацит, с 27 сентября 1987.
Бахмут, с 29 апреля 1968.
Белая Церковь, с 23 июня 1980. Движение останавливалось с 1 по 12 октября 2010 г.
Винница, с 20 февраля 1964.
Горловка, с 6 ноября 1974. Движение останавливалось с 22 июля по 4 октября 2014 г.
Днепр (бывш. Днепропетровск), с 7 ноября 1947.
Донецк, c 31 декабря 1939 года. До лета 1992 г. действовала междугородняя линия Донецк - Макеевка.
Житомир, с 1 мая 1962.
Запорожье, с 22 декабря 1949.
Ивано-Франковск, с 31 декабря 1983.
Киев, с 5 ноября 1935.
Краматорск, с 18 ноября 1971. Движение останавливалось с 3 мая 2014 г. по 28 мая 2014 г..
Краснодон, с 30 декабря 1987. Также действует междугородняя линия Краснодон - Молодогвардейск.
Кременчуг, с 6 ноября 1966.
Кривой Рог, с 21 декабря 1957.
Кропивницкий, с 4 ноября 1967.
Лисичанск, с 7 марта 1972. Движение останавливалось с 22 июля по 9 августа и с 17 по 22 сентября 2014 г.
Луганск, с 25 января 1962. Движение останавливалось с 15 июля 2014 г.по 11 апреля 2015 г.
Луцк, с 8 апреля 1972.
Львов, с 27 ноября 1952.
Макеевка, с 13 ноября 1969. Движение останавливалось с 26 августа по 3 сентября 2014 г.
Мариуполь, с 21 апреля 1970.
Николаев, с 29 октября 1967.
Одесса, с 5 ноября 1945.
Полтава, с 14 сентября 1962.
Ровно, с 24 декабря 1974.
Северодонецк, с 1 января 1978.
Славянск, с 4 сентября 1976. Движение останавливалось с 2 мая 2014 г. по 22 мая 2014 г. и с 26 мая по 31 июля 2014 г.
Сумы, с 25 августа 1967.
Тернополь, с 24 декабря 1975.
Харцызск, с 4 февраля 1982. Движение останавливалось с 27 августа по 7 сентября 2014 г.
Харьков, с 5 мая 1939.
Херсон, с 10 июня 1960.
Хмельницкий, с 25 декабря 1970.
Черкассы, с 9 ноября 1965.
Чернигов, с 4 ноября 1964.
Черновцы, с 1 февраля 1939.
Эстония
Таллин, с 6 июля 1965.
Абхазия
Сухум, 3 января 1968 - август 1992; с 1995 г.
Азербайджан
Все троллейбусные линии были ликвидированы в начале 2000-х годов.
Армения
Ереван, с 16 августа 1949.
Грузия
Все троллейбусные линии были ликвидированы в начале 2000-х годов.
Казахстан
Алма-Ата.
В других городах троллейбусное сообщение было ликвидировано в начале 2000-х годов.
Киргизия
Бишкек, с 13 января 1951.
Нарын, с 13 декабря 1994. Движение почти ежегодно останавливается в период с июня по сентябрь.
Ош, с 1 ноября 1977.
Таджикистан
Душанбе, со 2 мая 1955.
Туркмения.
В Ашхабаде троллейбусное сообщение существовало с 19 октбяря 1954 года по 1 января 2012 года.
Узбекистан
Троллейбусное сообщение осталось лишь в Ургенче. Также там действует междугородняя линия «Ургенч – Хива».
ВОЕННЫЙ АСПЕКТ
В советские времена существовал анекдот, что, мол, на заводе утюгов в цехе ширпотреба выпускают стратегические ракеты. И действительно, многие вполне гражданские предприятия выпускали какую-то военную продукцию (например, саратовский завод «Комбайн» выпускал самолёты), и наоборот, чисто военные предприятия выпускали вполне гражданский ширпотреб.
Не обошла эта практика и Энгельсский троллейбусный завод, на котором в отдельных цехах изготавливали ПАРМы (полевые авторемонтные мастерские) для военных аэродромов, машины блока питания (автостоловые) и т. д. Позже это производство достигло таких объёмов, что в 1978 году было решено организовать отдельный завод. Так в Энгельсе появился завод спецавтомобилей – «Спецавто», который существует до наших дней, правда, объёмы его продукции значительно снизились.
Некоторые специалисты проработали всю свою трудовую жизнь на одном и том же станке, но приняты они были на завод имени Урицкого, а уволены на пенсию с завода спецавтомобилей.
А теперь о стратегических ракетах. Их, в частности, выпускали на Южном машиностроительном заводе в украинском Днепропетровске (сейчас это город Днепр). Параллельно завод выпускал какую-то гражданскую продукцию, в частности, в филиале завода в городе Павлоград (Днепропетровская область) был организован ремонт энгельсских троллейбусов. После обретения Украиной независимости местное руководство решило производить в Павлограде собственные троллейбусы. Во-первых, не хотели платить деньги российским производителям, а во-вторых, после распада СССР освободились мощности предприятия.
За основу взяли, естественно, наши троллейбусы, но адаптировать производство решили под свои «ракетные» возможности. Для консультации и технической помощи пригласили к себе главного инженера ЗиУ Александра Плыкина (он занимал эту должность с 1987 по 2002 год). Он, естественно, поехал туда, чтобы помочь братскому народу. Александр Васильевич поделился с украинскими специалистами тонкостями создания кузова, обработки оцинкованного листа и т. д. В результате получился троллейбус, очень похожий на ЗиУ-9, но не совсем доработанный. В общем, после 1994 года по улицам Днепропетровска пошли первые украинские троллейбусы. Однако местные жители «проголосовали ногами», то есть демонстративно не садились на свои, а ждали на остановках именно энгельсские троллейбусы, тем более что со своими машинами были аварийные случаи.
Украинцы до сих пор выпускают свои троллейбусы, а наши постепенно вытесняются (устаревают, списываются). О закупке новых энгельсских машин и речи не идёт.
В связи с этим хочется процитировать письмо из Херсона, пришедшее на «Тролзу» и написанное уже после Майдана, когда Россия украинским руководством была объявлена врагом:
20 июня исполняется 80 лет со дня рождения бывшего директора завода Урицкого Артура Ивановича Михеля.
Я ветеран-троллейбусник города Херсона, 25 лет проработавший начальником отдела снабжения Херсонского троллейбусного управления, хорошо помню и знаю этого замечательного руководителя, сделавшего так много для нашего города и других городов бывшего Советского Союза.
Руководимый им завод дал нашим городам развитие горэллектротранспорта и поставлял такие машины, которые работают на маршрутах до настоящего времени.
Его Величество Завод Урицкого объединял нас, троллейбусников малых и больших городов. Мы все встречались на заводе: украинцы и грузины, молдаване и армяне. Эти встречи были дороги нашему сердцу, и Артур Иванович был душевным и профессиональным центром этого общения.
Инженеры и конструкторы завода всегда прислушивались к нашим пожеланиям и делали троллейбус лучше и качественнее.
Я поздравляю Артура Ивановича с этим славным юбилеем и желаю ему крепкого здоровья, бодрости и крепости тела и души на долгие годы.
Дорогой Артур Иванович, желаю Вам от всего сердца, чтобы Всевышний хранил Вас и Ваших близких и друзья никогда не подводили и не забывали Вас.
С уважением, Анатолий Иосифович Найман.
Не знаю точно, что сейчас производит Южный машиностроительный завод, но когда Александру Плыкину в 1994 году показывали суперсекретные ракетные цеха, то директор предприятия с горечью рассказывал:
«Вот здесь, где мы сейчас с вами стоим, год назад стоял полковник ЦРУ и говорил, что тридцать лет «вёл» наш завод и даже не мечтал не то чтобы побывать на заводе, а даже приехать в Днепропетровскую область…»
Был ещё один опыт организации производства троллейбусов в 1994-96 годах совместно с немецкой фирмой «Сименс» для Узбекистана. Был даже изготовлен опытный образец, очень похожий на Зиу-9, для презентации в Москве в январе 1997 года. Немцы «клюнули» на Узбекистан из-за поставок полиметаллов и хлопка, но открылись более простые пути сотрудничества с Ташкентом, поэтому «троллейбусный вариант» был свёрнут.
Кстати, троллейбусы пытались производить (естественно, на основе энгельсской документации и на базе ремонтных цехов троллейбусных управлений) и в Москве, и в Вологде, и в Уфе, и в Волгограде, и в Белоруссии… Но сейчас выпускаются машины лишь в Белоруссии. «Тролза» остаётся единственным специализированным предприятием не только на просторах бывшего СНГ, но и в мире. По недавнему рейтингу комфортности общественного электротранспорта, на первом месте стоят энгельсские и белорусские троллейбусы.
КОНЬ В ПАЛЬТО
Это случилось в Москве в 1980-е годы. Шёл по Садовому кольцу троллейбус и вдруг остановился. Водитель объявляет пассажирам, что троллейбус дальше не пойдёт, так как неисправны двери. Один из пассажиров подходит к водителю и спрашивает, в чём дело. «Двери не закрываются», - ответил тот. Тогда пассажир берёт пятикопеечную монету и вставляет его вместо сгоревшего предохранителя рядом с дверью. «Теперь закрываются?» - спрашивает водителя. «Да, - обескураженно отвечает он. – А вы кто?» «Конь в пальто!.. Знать надо технику, если сел за руль».
«Конём в пальто» оказался академик Российской академии транспорта, заслуженный работник промышленности СССР, генеральный директор Энгельсского троллейбусного завода Артур Иванович Михель.
Предлагаем вашему вниманию характеристику А. Михеля, которая была дана для присвоения ему звания «Почётный гражданин города Энгельс».
ОТ РАБОЧЕГО ДО ДИРЕКТОРА
Артур Иванович Михель родился 20 июня 1934 года в Энгельсе в семье рабочего. Образование высшее, инженер-технолог. В 1954 году окончил Энгельсский машиностроительный техникум. С 1954 по 1957 год проходил службу в Советской Армии.
Без отрыва от производства в 1969 году окончил вечернее отделение Саратовского политехнического института. Трудовая деятельность началась на троллейбусном заводе с 1957 года. Прошёл все ступени троллейбусного производства от рабочего до директора завода. Начинал слесарем-электромонтажником, был бригадиром, помощником мастера, мастером, старшим мастером, начальником нескольких цехов, начальником производства.
С февраля 1972 по февраль 1973 года проходил стажировку помощником генерального директора Волжского автомобильного завода (возглавлял главный конвейер). В 1973 году - заместитель директора по производству, а с 1 февраля 1974 года по 21 ноября 1996 года - директор троллейбусного завода (ноябрь 1991 г. - февраль 1993 г. - генеральный директор Производственного объединения "Троллейбус"; февраль 1993 г. - ноябрь 1996 г. - генеральный директор АО "Троллейбусный завод").
За эти годы под руководством и непосредственном участии Михеля А. И. проводилось техническое перевооружение завода, велась разработка и освоение новых образцов комфортабельных троллейбусов, их модификация, улучшение технико-экономических показателей, совершенствовались технические процессы, формировался коллектив троллейбусостроителей и успешно решались социально-бытовые вопросы трудящихся.
Работая слесарем-электромонтажником, мастером цеха № 2 Михель А. И. непосредственно принимал участие в изготовлении спецтехники. Тогда в 1957-1959 гг. изготавливали передвижные авиационные ремонтные мастерские, универсальные передвижные лаборатории. Заказ был сделан Министерством обороны СССР. Продукция изготавливалась высокого качества и принималась военной приёмкой с первого предъявления.
В 1962 году на основе заказа Минобороны под руководством Михеля, назначенного к тому времени начальником цеха № 2, начали выпускать модернизированные модели авторемонтных мастерских и лабораторий. Количество заказов увеличилось. В 1967 году был получен оборонный заказ, возникла необходимость в увеличении производственных площадей, началось строительство цехов.
Во время работы заместителем директора по производству Михелю А. И. приходилось заниматься не только разработкой технологических процессов, изготовлением спецзаказов, но и строительством вновь вводимых структурных подразделений, их оснащением современным производственным оборудованием. В 1974 году были построены и пущены под руководством Михеля (тогда он уже был директором ЗиУ) семь новых цехов. Фактически был создан ещё один завод, в цехах которого выполнялись заказы Минобороны.
Высокий профессионализм, дальновидность, опыт настоящего руководителя, чувство долга, колоссальные организаторские способности позволили Михелю А. И. не только построить новые цеха, но и сформировать новые трудовые коллективы с умными, грамотными, квалифицированными специалистами, который подбирал и не ошибался в выборе их руководителей. Была разработана технология и начато производство кузовов на шасси МАЗ-543 "К" и "М", а также каркасно-металлических кузовов-фургонов на базе автомобилей ЗиЛ-131"Н". В 1978 году построенные и оснащённые современным производственным оборудованием, с квалифицированными специалистами цеха выделились в самостоятельное предприятие - завод спецавтомобилей.
Михель А. И. - заслуженный машиностроитель РСФСР, заслуженный работник промышленности СССР, неоднократный участник международных конгрессов по городскому транспорту. Он является одним из крупнейших специалистов транспортного машиностроения, прекрасно знает тенденцию мирового развития троллейбусостроения, видит перспективу и необходимость выпуска экологически чистого транспорта - троллейбуса в России. Под его руководством расширялась и укреплялась материально-техническая база производства. Троллейбусный завод являлся крупнейшим поставщиком троллейбусов, завоевавшим большую популярность у пассажиров как в нашей стране, так и в странах Ближнего и Дальнего Зарубежья.
Ежегодный выпуск троллейбусов в те годы составлял более 2000 штук в год. Это позволило организовать троллейбусное движение в 144 городах России и более 60 городах Ближнего Зарубежья.
За время работы директором Михель А. И. воспитал экономически грамотных, зрелых и творчески инициативных специалистов. Воспитанники его школы стали руководящими работниками завода: генеральный директор Полулях Н. А., технический директор Плыкин А. В., директор по производству Поздеев В. В., многие руководители цехов и отделов, которые успешно справляются с поставленными задачами.
Михель А. И. принимал непосредственное участие в серийном производстве троллейбусов ЗиУ-5, опытных партий автобусов ЗиУ-6, троллейбусов ЗиУ-7, ЗиУ-8, в разработке и постановке на серийное производство троллейбуса ЗиУ-682, применив секционную сборку каркасов при его изготовлении. Михелем поставлены на серийное производство троллейбусы большой мощности с двигателем 150 кВт, троллейбусы в северном исполнении для работы в районах с холодным климатом. В 1987 году освоен выпуск троллейбуса ЗиУ-683Б - шарнирно-сочлененного, впоследствии модернизированного в ЗиУ-6205.
Троллейбусный завод был и остался предприятием высокой культуры, в его цехах используется прогрессивное оборудование, позволяющее выпускать продукцию высокого качества. Завод имеет автоматизированную систему управления (АСУ), использование графопостроителей в управлении главного конструктора позволили в кратчайшие сроки производить изменения конструкторской документации при разработке и модернизации троллейбусов. С учётом требований рынка почти ежегодно шло и идёт обновление троллейбусов. С 1993 года завод выпускает две базовые модели троллейбусов: ЗиУ-682Г - одиночный и ЗиУ-6205 - шарнирно-сочленённый, особо большой вместимости. Достоинством этой модели является применение тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) тяговым двигателем, позволяющей экономить до 25 % электроэнергии. Кроме базовых моделей выпускается целый ряд модификаций, учитывающих специфические требования заказчиков.
Более 2500 троллейбусов с маркой ЗиУ работают в Польше, Венгрии, Болгарии, Югославии, Монголии, Аргентине, Мексике, Колумбии. По инициативе Михеля А. И. завод выходит на прямые связи с зарубежными фирмами для производства троллейбусов, отвечающих мировому уровню. Всего заводом выпущено более 50 тысяч машин, из них под руководством Михеля А. И. более 30 тысяч машин. На протяжении последующих 10 лет завод не имеет рекламаций на троллейбусы, поставляемые как на экспорт, так и на внутренний рынок. Этим внесён большой вклад в решение не только транспортных проблем пассажироперевозок, но и проблем экологического оздоровления городов.
Большое внимание Михелем А. И. уделялось развитию социально-бытовых и культурных условий тружеников завода. При его активном участии построен спортивный комплекс, включающий в себя: восстановительный центр, стадион с футбольным полем и беговыми дорожками с резиновым покрытием типа "Баласфор", трибунами на 2000 мест, хоккейной коробкой, стрелковым тиром, шахматным клубом, парашютной вышкой - единственной в области. Для отдыха работников и их детей построены туристическая база "Чайка" на берегу Волги, пионерский лагерь "Буревестник”, расположенный в сосновом бору, в котором ежегодно отдыхало 700 детей. Активному отдыху трудящихся завода способствует дополнительная организация трёх садоводческих обществ (численность 1200 человек).
При активном участии Михеля построен жилой микрорайон, включающий 134 дома, или 2313 квартир, в которых проживают 6700 человек. В заводском микрорайоне имеются комплекс торговых и бытовых услуг, игровые детские площадки, фонтаны, волейбольные площадки, фонтаны, волейбольные площадки, шахматно-шашечные павильоны и зоны отдыха. В 1998 году жилой микрорайон с объектами социально-бытового и культурно-спортивного назначения передан в муниципальную собственность города.
По инициативе Михеля А. И. на заводе в 1985 году было организовано подсобное хозяйство для дополнительного обеспечения работников завода продуктами питания. В нём насчитывалось более 1000 голов свиней и крупного рогатого скота, более 10000 кур и гусей. Всё это позволяло реализовывать для работников завода по ценам ниже рыночных более 110 тонн мяса, т. е. 32 кг на каждого работающего. Для работников завода была построена и пущена в строй пекарня, в ней реализовывалось 265 т хлеба и хлебо-булочных изделий в год. В 1997 году из-за нерентабельности подсобное хозяйство ликвидировалось.
Михель А. И. оказал большую практическую помощь сельскому хозяйству: изготовлено стогомётов 1425 комплектов, кормораздатчиков - 425 комплектов, разбрасывателей удобрений - 9683 комплекта, ежегодно оказывалась помощь подшефному совхозу "Осиновский" по ремонту тракторов и комбайнов. В страду заводом выделялись обученные механизаторы для уборки урожая и заготовки кормов. В разгар полевых работ организовывались массовые выезды работников завода для выполнения сельхозяйственных работ.
В 1993 году было проведено акционирование завода, внедрена новая, более прогрессивная структура управления. В январе 1994 года проведено собрание акционеров, на котором единогласно был избран генеральным директором АО «Троллейбусный завод» Михель Артур Иванович. В трудных финансово-экономических условиях он сумел полностью сохранить всю социальную инфраструктуру и расширить её. Одной из главных задач Михель считал проявление заботы о трудящихся и их социальную защиту, ему удалось полностью сохранить коллектив в сложных условиях рыночной экономики.
За активную и добросовестную работу Михель А. И. награждён медалью "За добросовестный труд" в 1970 году, орденом "Знак Почёта" в 1971 году, за достигнутые успехи в развитии народного хозяйства - бронзовой медалью ВДНХ в 1971 году, орденом "Трудового Красного Знамени" в 1977 году, Почётным знаком "Ветеран автомобильной промышленности" в 1983 году, медалью "Ветеран труда" в 1984 году, большой памятной медалью Всероссийского общества охраны природы в 1984 году. Ему присвоено почётное звание «Заслуженный машиностроитель РСФСР» в 1984 году.
За активное участие в разработке и внедрении передовых методов организации производства, изготовление шарнирно-сочленённого троллейбуса ЗиУ-683 Б особо большой вместимости и организацию его серийного выпуска он удостоен звания "Лауреат ВДНХ СССР" и награждён серебряной медалью в 1988 году. За обеспечение высокоэффективного функционирования производства присвоено почётное звание "Заслуженный работник промышленности СССР" в 1990 году. В 1994 году за заслуги в развитии отечественного троллейбусостроения награждён орденом "Дружба народа".
МАФИЯ ПРОТИВ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Таксистам и владельцам автобусов очень не понравилось, когда власти Афин (Греция) закупили в СССР троллейбусы. Дело доходило до саботажа и даже обыкновенного вредительства. Все разумные аргументы отвергались. «Под действием смога от выхлопных газов разрушаются ценнейшие памятники древней культуры», - говорили власти. «Троллейбусы отнимают наши доходы», - отвечала «автобусная мафия».
Троллейбусы марки ЗиУ-9 стали перевозить пассажиров по самым напряжённым маршрутам – центральным улицам Афин и пригородам. Также они стали обслуживать маршруты, организованные специально для туристов, - в районе старых Афин, вблизи всемирно известных памятников, таких, как Парфенон.
Конец спорам и саботажу положил… ливень. Он был такой силы, что в Афинах случилось наводнение, в результате чего встал весь транспорт. Кроме троллейбусов. Лишь только они смогли противостоять стихии. Это было завораживающее зрелище: по воде шли огромные машины и от них, как от кораблей, расходились волны. Это впечатлило даже «мафию»…
Кстати, всего в Грецию в 1976-1991 годах был поставлен из Энгельса 361 троллейбус.
ТРОЛЛЕЙБУС КАК БРЕНД
Очень здорово, что губернатор Саратовской области Валерий Радаев уделяет пристальное внимание туристической привлекательности нашего региона и постоянно напоминает об этом главам муниципальных районов. Неизменной поддержкой губернатора пользуются такие проекты «событийного туризма», привлекающие тысячи гостей, как фестиваль клубники в Балакове, арбузный фестиваль в Ровном, фестиваль ухи в Вольске, Казачий разгуляй в Балашове, праздник тюльпанов в Новоузенском районе, и т. д. Можно, кстати, предложить городу Марксу объявить себя де-факто рыбной столицей Саратовской области – неплохой бренд. Но поговорим всё-таки об Энгельсе.
По словам заместителя главы администрации ЭМР по социальной сфере Татьяны Ваниной, разработана концепция брендинга Энгельсского района до 2020 года. Определены пять основных брендов:
новогодние праздники;
народные праздники;
День космонавтики;
День Победы;
День города.
Но разве этим исчерпываются «ресурсы привлекательности» Энгельсского района? Именно на нашей территории находится географический центр Саратовской области. Чем не бренд? А энгельсский троллейбус, благодаря которому (в том числе) авторитет нашего города в России (и в мире) выше, чем у некоторых областных центров?
Есть только один город в мире, в котором троллейбус является брендом, - это Лион во Франции. Вот что говорят туристические проспекты: «Троллейбусы в Лионе появились в 1935 году, это одна из старейших сетей во Франции и в Европе вообще. Сейчас город может похвастаться самой обширной во Франции троллейбусной сетью. В Лионе сейчас все троллейбусы современные, низкопольные – производства Irisbus Cristalis. Лионский троллейбус – это то, ради чего стоит посетить этот прекрасный город!».
А ведь было время, когда в Лионе хотели избавиться от троллейбусов: мол, контактные провода и опоры портят вид улиц, а громоздкие машины мешают движению «нормального» транспорта. Но экологические соображения взяли верх, и мудрая местная власть «минусы» превратила в «плюсы».
Во-первых, контактную сеть стали считать архитектурной особенностью городских улиц.
Во-вторых, была разработана принципиально новая система движения городского пассажирского транспорта. Выглядит это так. На протяжении маршрутов светофоры оборудованы системой распознавания троллейбусов, которые пользуются правом приоритетного проезда на перекрёстках. То есть когда подъезжает троллейбус, светофор это распознаёт и включает ему зелёный свет. Также на самых загруженных улицах для троллейбусов и автобусов выделена специальная полоса (утром по ней общественный транспорт двигается в центр, вечером – из центра). Кстати, троллейбусы в Лионе ходят с 5 утра до 12 ночи, а интервал движения составляет 8-10 минут (максимум 12 мин.).
В-третьих, сами троллейбусы очень удобны и привлекательны, с «космическим» интерьером (см. фото внизу). И они не разрисованы рекламой, как у нас: для неё есть специальное небольшое место сзади троллейбуса, что придаёт ей не меньшую ценность.
Наши энгельсские троллейбусы, выходящие на линию, могут утереть нос самому Лиону, но не внешним видом и дизайном, а внутренним содержанием. В России ведь всегда ценилась не столько внешность, сколько душа.
Самое главное, радующее и многообещающее то, что опыт эксплуатации троллейбусов с «внутренним содержанием» у нас в городе уже есть. У нас ходили по маршрутам Новогодний троллейбус, троллейбус Победы, поэтический троллейбус, «детские» (ко Дню защиты детей) и «женские» (к 8 Марта) троллейбусы. Почему бы не сделать такую практику постоянной и не распространить её на ВСЕ троллейбусы, ходящие по энгельсским маршрутам?
Истины ради стоит заметить, что в мире не новы попытки наполнить «внутренним содержанием» общественный транспорт, но это в основном распространяется на метро. Так, в китайском городе Ханчжоу один из вагонов метро превратили в сад, установив в нём горшки с растениями, а другой вагон сделали «лесным», внутри которого множество цветов, лиан и других растений, радующих глаз пассажиров. Целью данной акции стала пропаганда экологически чистого транспорта. А в московском метро в прошлом году был запущен поезд «Шекспировские страсти» в честь 400-летия Уильяма Шекспира (вагоны этого поезда были украшены изображениями героев и цитатами из произведений драматурга). В этом году выйдет на линию «Научный поезд» в честь Года науки и образования Великобритании и России, который будет украшен цитатами знаменитых британских учёных и иллюстрациями их ключевых достижений. В метрополитене Лондона, в свою очередь, также планируется запустить «Научный поезд», но уже с российской тематикой.
Это всё единичная практика, мы же предлагаем глобальный вариант, который придаст нашему городу ещё одну изюминку. Тем для «внутреннего содержания» больше чем достаточно: молодёжная, космическая, гагаринская, авиационная, спортивная, волжская, песенная, краеведческая (история города, история завода имени Урицкого, местные достопримечательности и т. д.), литературная, художественная и так далее. Местные предприятия и учреждения могли бы взять своеобразное шефство над троллейбусами, предложив свою тему: чем не реклама? Можно подумать об униформе водителей и кондукторов. Здесь простор для фантазии и для приложения рук дизайнеров и художников.
Ну а в заключение хочется напомнить, что 2017 год в России объявлен Годом экологии, а ООН провозгласила его Международным годом устойчивого развития туризма в интересах развития.
Александр БУРМИСТРОВ
P. S. Автор благодарит бывшего руководителя ЗиУ Артура Ивановича Михеля за помощь и содействие в подготовке данного материала.
Бобруйск, с 30 августа 1978.
Брест, с 20 апреля 1981.
Витебск, с 1 сентября 1978.
Гомель, с 20 мая 1962.
Гродно, с 5 ноября 1974.
Минск, с 19 сентября 1952. Вторая по размерам система в мире.
Могилёв, с 19 января 1970.
Латвия
Рига, с 6 ноября 1947.
Литва
Вильнюс, с 27 ноября 1956.
Каунас, с 31 декабря 1965.
Молдавия
(включая Приднестровье)
Бельцы, с 21 июня 1972.
Кишинёв, с 12 октября 1949.
Украина
(включая Донецкую
и Луганскую республики)
Алчевск, с 26 сентября 1954. С 1962 по 2008 г. действовала междугородняя линия Алчевск - Перевальск.
Антрацит, с 27 сентября 1987.
Бахмут, с 29 апреля 1968.
Белая Церковь, с 23 июня 1980. Движение останавливалось с 1 по 12 октября 2010 г.
Винница, с 20 февраля 1964.
Горловка, с 6 ноября 1974. Движение останавливалось с 22 июля по 4 октября 2014 г.
Днепр (бывш. Днепропетровск), с 7 ноября 1947.
Донецк, c 31 декабря 1939 года. До лета 1992 г. действовала междугородняя линия Донецк - Макеевка.
Житомир, с 1 мая 1962.
Запорожье, с 22 декабря 1949.
Ивано-Франковск, с 31 декабря 1983.
Киев, с 5 ноября 1935.
Краматорск, с 18 ноября 1971. Движение останавливалось с 3 мая 2014 г. по 28 мая 2014 г..
Краснодон, с 30 декабря 1987. Также действует междугородняя линия Краснодон - Молодогвардейск.
Кременчуг, с 6 ноября 1966.
Кривой Рог, с 21 декабря 1957.
Кропивницкий, с 4 ноября 1967.
Лисичанск, с 7 марта 1972. Движение останавливалось с 22 июля по 9 августа и с 17 по 22 сентября 2014 г.
Луганск, с 25 января 1962. Движение останавливалось с 15 июля 2014 г.по 11 апреля 2015 г.
Луцк, с 8 апреля 1972.
Львов, с 27 ноября 1952.
Макеевка, с 13 ноября 1969. Движение останавливалось с 26 августа по 3 сентября 2014 г.
Мариуполь, с 21 апреля 1970.
Николаев, с 29 октября 1967.
Одесса, с 5 ноября 1945.
Полтава, с 14 сентября 1962.
Ровно, с 24 декабря 1974.
Северодонецк, с 1 января 1978.
Славянск, с 4 сентября 1976. Движение останавливалось с 2 мая 2014 г. по 22 мая 2014 г. и с 26 мая по 31 июля 2014 г.
Сумы, с 25 августа 1967.
Тернополь, с 24 декабря 1975.
Харцызск, с 4 февраля 1982. Движение останавливалось с 27 августа по 7 сентября 2014 г.
Харьков, с 5 мая 1939.
Херсон, с 10 июня 1960.
Хмельницкий, с 25 декабря 1970.
Черкассы, с 9 ноября 1965.
Чернигов, с 4 ноября 1964.
Черновцы, с 1 февраля 1939.
Эстония
Таллин, с 6 июля 1965.
Абхазия
Сухум, 3 января 1968 - август 1992; с 1995 г.
Азербайджан
Все троллейбусные линии были ликвидированы в начале 2000-х годов.
Армения
Ереван, с 16 августа 1949.
Грузия
Все троллейбусные линии были ликвидированы в начале 2000-х годов.
Казахстан
Алма-Ата.
В других городах троллейбусное сообщение было ликвидировано в начале 2000-х годов.
Киргизия
Бишкек, с 13 января 1951.
Нарын, с 13 декабря 1994. Движение почти ежегодно останавливается в период с июня по сентябрь.
Ош, с 1 ноября 1977.
Таджикистан
Душанбе, со 2 мая 1955.
Туркмения.
В Ашхабаде троллейбусное сообщение существовало с 19 октбяря 1954 года по 1 января 2012 года.
Узбекистан
Троллейбусное сообщение осталось лишь в Ургенче. Также там действует междугородняя линия «Ургенч – Хива».
ВОЕННЫЙ АСПЕКТ
В советские времена существовал анекдот, что, мол, на заводе утюгов в цехе ширпотреба выпускают стратегические ракеты. И действительно, многие вполне гражданские предприятия выпускали какую-то военную продукцию (например, саратовский завод «Комбайн» выпускал самолёты), и наоборот, чисто военные предприятия выпускали вполне гражданский ширпотреб.
Не обошла эта практика и Энгельсский троллейбусный завод, на котором в отдельных цехах изготавливали ПАРМы (полевые авторемонтные мастерские) для военных аэродромов, машины блока питания (автостоловые) и т. д. Позже это производство достигло таких объёмов, что в 1978 году было решено организовать отдельный завод. Так в Энгельсе появился завод спецавтомобилей – «Спецавто», который существует до наших дней, правда, объёмы его продукции значительно снизились.
Некоторые специалисты проработали всю свою трудовую жизнь на одном и том же станке, но приняты они были на завод имени Урицкого, а уволены на пенсию с завода спецавтомобилей.
А теперь о стратегических ракетах. Их, в частности, выпускали на Южном машиностроительном заводе в украинском Днепропетровске (сейчас это город Днепр). Параллельно завод выпускал какую-то гражданскую продукцию, в частности, в филиале завода в городе Павлоград (Днепропетровская область) был организован ремонт энгельсских троллейбусов. После обретения Украиной независимости местное руководство решило производить в Павлограде собственные троллейбусы. Во-первых, не хотели платить деньги российским производителям, а во-вторых, после распада СССР освободились мощности предприятия.
За основу взяли, естественно, наши троллейбусы, но адаптировать производство решили под свои «ракетные» возможности. Для консультации и технической помощи пригласили к себе главного инженера ЗиУ Александра Плыкина (он занимал эту должность с 1987 по 2002 год). Он, естественно, поехал туда, чтобы помочь братскому народу. Александр Васильевич поделился с украинскими специалистами тонкостями создания кузова, обработки оцинкованного листа и т. д. В результате получился троллейбус, очень похожий на ЗиУ-9, но не совсем доработанный. В общем, после 1994 года по улицам Днепропетровска пошли первые украинские троллейбусы. Однако местные жители «проголосовали ногами», то есть демонстративно не садились на свои, а ждали на остановках именно энгельсские троллейбусы, тем более что со своими машинами были аварийные случаи.
Украинцы до сих пор выпускают свои троллейбусы, а наши постепенно вытесняются (устаревают, списываются). О закупке новых энгельсских машин и речи не идёт.
В связи с этим хочется процитировать письмо из Херсона, пришедшее на «Тролзу» и написанное уже после Майдана, когда Россия украинским руководством была объявлена врагом:
20 июня исполняется 80 лет со дня рождения бывшего директора завода Урицкого Артура Ивановича Михеля.
Я ветеран-троллейбусник города Херсона, 25 лет проработавший начальником отдела снабжения Херсонского троллейбусного управления, хорошо помню и знаю этого замечательного руководителя, сделавшего так много для нашего города и других городов бывшего Советского Союза.
Руководимый им завод дал нашим городам развитие горэллектротранспорта и поставлял такие машины, которые работают на маршрутах до настоящего времени.
Его Величество Завод Урицкого объединял нас, троллейбусников малых и больших городов. Мы все встречались на заводе: украинцы и грузины, молдаване и армяне. Эти встречи были дороги нашему сердцу, и Артур Иванович был душевным и профессиональным центром этого общения.
Инженеры и конструкторы завода всегда прислушивались к нашим пожеланиям и делали троллейбус лучше и качественнее.
Я поздравляю Артура Ивановича с этим славным юбилеем и желаю ему крепкого здоровья, бодрости и крепости тела и души на долгие годы.
Дорогой Артур Иванович, желаю Вам от всего сердца, чтобы Всевышний хранил Вас и Ваших близких и друзья никогда не подводили и не забывали Вас.
С уважением, Анатолий Иосифович Найман.
Не знаю точно, что сейчас производит Южный машиностроительный завод, но когда Александру Плыкину в 1994 году показывали суперсекретные ракетные цеха, то директор предприятия с горечью рассказывал:
«Вот здесь, где мы сейчас с вами стоим, год назад стоял полковник ЦРУ и говорил, что тридцать лет «вёл» наш завод и даже не мечтал не то чтобы побывать на заводе, а даже приехать в Днепропетровскую область…»
Был ещё один опыт организации производства троллейбусов в 1994-96 годах совместно с немецкой фирмой «Сименс» для Узбекистана. Был даже изготовлен опытный образец, очень похожий на Зиу-9, для презентации в Москве в январе 1997 года. Немцы «клюнули» на Узбекистан из-за поставок полиметаллов и хлопка, но открылись более простые пути сотрудничества с Ташкентом, поэтому «троллейбусный вариант» был свёрнут.
Кстати, троллейбусы пытались производить (естественно, на основе энгельсской документации и на базе ремонтных цехов троллейбусных управлений) и в Москве, и в Вологде, и в Уфе, и в Волгограде, и в Белоруссии… Но сейчас выпускаются машины лишь в Белоруссии. «Тролза» остаётся единственным специализированным предприятием не только на просторах бывшего СНГ, но и в мире. По недавнему рейтингу комфортности общественного электротранспорта, на первом месте стоят энгельсские и белорусские троллейбусы.
КОНЬ В ПАЛЬТО
Это случилось в Москве в 1980-е годы. Шёл по Садовому кольцу троллейбус и вдруг остановился. Водитель объявляет пассажирам, что троллейбус дальше не пойдёт, так как неисправны двери. Один из пассажиров подходит к водителю и спрашивает, в чём дело. «Двери не закрываются», - ответил тот. Тогда пассажир берёт пятикопеечную монету и вставляет его вместо сгоревшего предохранителя рядом с дверью. «Теперь закрываются?» - спрашивает водителя. «Да, - обескураженно отвечает он. – А вы кто?» «Конь в пальто!.. Знать надо технику, если сел за руль».
«Конём в пальто» оказался академик Российской академии транспорта, заслуженный работник промышленности СССР, генеральный директор Энгельсского троллейбусного завода Артур Иванович Михель.
Предлагаем вашему вниманию характеристику А. Михеля, которая была дана для присвоения ему звания «Почётный гражданин города Энгельс».
ОТ РАБОЧЕГО ДО ДИРЕКТОРА
Артур Иванович Михель родился 20 июня 1934 года в Энгельсе в семье рабочего. Образование высшее, инженер-технолог. В 1954 году окончил Энгельсский машиностроительный техникум. С 1954 по 1957 год проходил службу в Советской Армии.
Без отрыва от производства в 1969 году окончил вечернее отделение Саратовского политехнического института. Трудовая деятельность началась на троллейбусном заводе с 1957 года. Прошёл все ступени троллейбусного производства от рабочего до директора завода. Начинал слесарем-электромонтажником, был бригадиром, помощником мастера, мастером, старшим мастером, начальником нескольких цехов, начальником производства.
С февраля 1972 по февраль 1973 года проходил стажировку помощником генерального директора Волжского автомобильного завода (возглавлял главный конвейер). В 1973 году - заместитель директора по производству, а с 1 февраля 1974 года по 21 ноября 1996 года - директор троллейбусного завода (ноябрь 1991 г. - февраль 1993 г. - генеральный директор Производственного объединения "Троллейбус"; февраль 1993 г. - ноябрь 1996 г. - генеральный директор АО "Троллейбусный завод").
За эти годы под руководством и непосредственном участии Михеля А. И. проводилось техническое перевооружение завода, велась разработка и освоение новых образцов комфортабельных троллейбусов, их модификация, улучшение технико-экономических показателей, совершенствовались технические процессы, формировался коллектив троллейбусостроителей и успешно решались социально-бытовые вопросы трудящихся.
Работая слесарем-электромонтажником, мастером цеха № 2 Михель А. И. непосредственно принимал участие в изготовлении спецтехники. Тогда в 1957-1959 гг. изготавливали передвижные авиационные ремонтные мастерские, универсальные передвижные лаборатории. Заказ был сделан Министерством обороны СССР. Продукция изготавливалась высокого качества и принималась военной приёмкой с первого предъявления.
В 1962 году на основе заказа Минобороны под руководством Михеля, назначенного к тому времени начальником цеха № 2, начали выпускать модернизированные модели авторемонтных мастерских и лабораторий. Количество заказов увеличилось. В 1967 году был получен оборонный заказ, возникла необходимость в увеличении производственных площадей, началось строительство цехов.
Во время работы заместителем директора по производству Михелю А. И. приходилось заниматься не только разработкой технологических процессов, изготовлением спецзаказов, но и строительством вновь вводимых структурных подразделений, их оснащением современным производственным оборудованием. В 1974 году были построены и пущены под руководством Михеля (тогда он уже был директором ЗиУ) семь новых цехов. Фактически был создан ещё один завод, в цехах которого выполнялись заказы Минобороны.
Высокий профессионализм, дальновидность, опыт настоящего руководителя, чувство долга, колоссальные организаторские способности позволили Михелю А. И. не только построить новые цеха, но и сформировать новые трудовые коллективы с умными, грамотными, квалифицированными специалистами, который подбирал и не ошибался в выборе их руководителей. Была разработана технология и начато производство кузовов на шасси МАЗ-543 "К" и "М", а также каркасно-металлических кузовов-фургонов на базе автомобилей ЗиЛ-131"Н". В 1978 году построенные и оснащённые современным производственным оборудованием, с квалифицированными специалистами цеха выделились в самостоятельное предприятие - завод спецавтомобилей.
Михель А. И. - заслуженный машиностроитель РСФСР, заслуженный работник промышленности СССР, неоднократный участник международных конгрессов по городскому транспорту. Он является одним из крупнейших специалистов транспортного машиностроения, прекрасно знает тенденцию мирового развития троллейбусостроения, видит перспективу и необходимость выпуска экологически чистого транспорта - троллейбуса в России. Под его руководством расширялась и укреплялась материально-техническая база производства. Троллейбусный завод являлся крупнейшим поставщиком троллейбусов, завоевавшим большую популярность у пассажиров как в нашей стране, так и в странах Ближнего и Дальнего Зарубежья.
Ежегодный выпуск троллейбусов в те годы составлял более 2000 штук в год. Это позволило организовать троллейбусное движение в 144 городах России и более 60 городах Ближнего Зарубежья.
За время работы директором Михель А. И. воспитал экономически грамотных, зрелых и творчески инициативных специалистов. Воспитанники его школы стали руководящими работниками завода: генеральный директор Полулях Н. А., технический директор Плыкин А. В., директор по производству Поздеев В. В., многие руководители цехов и отделов, которые успешно справляются с поставленными задачами.
Михель А. И. принимал непосредственное участие в серийном производстве троллейбусов ЗиУ-5, опытных партий автобусов ЗиУ-6, троллейбусов ЗиУ-7, ЗиУ-8, в разработке и постановке на серийное производство троллейбуса ЗиУ-682, применив секционную сборку каркасов при его изготовлении. Михелем поставлены на серийное производство троллейбусы большой мощности с двигателем 150 кВт, троллейбусы в северном исполнении для работы в районах с холодным климатом. В 1987 году освоен выпуск троллейбуса ЗиУ-683Б - шарнирно-сочлененного, впоследствии модернизированного в ЗиУ-6205.
Троллейбусный завод был и остался предприятием высокой культуры, в его цехах используется прогрессивное оборудование, позволяющее выпускать продукцию высокого качества. Завод имеет автоматизированную систему управления (АСУ), использование графопостроителей в управлении главного конструктора позволили в кратчайшие сроки производить изменения конструкторской документации при разработке и модернизации троллейбусов. С учётом требований рынка почти ежегодно шло и идёт обновление троллейбусов. С 1993 года завод выпускает две базовые модели троллейбусов: ЗиУ-682Г - одиночный и ЗиУ-6205 - шарнирно-сочленённый, особо большой вместимости. Достоинством этой модели является применение тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) тяговым двигателем, позволяющей экономить до 25 % электроэнергии. Кроме базовых моделей выпускается целый ряд модификаций, учитывающих специфические требования заказчиков.
Более 2500 троллейбусов с маркой ЗиУ работают в Польше, Венгрии, Болгарии, Югославии, Монголии, Аргентине, Мексике, Колумбии. По инициативе Михеля А. И. завод выходит на прямые связи с зарубежными фирмами для производства троллейбусов, отвечающих мировому уровню. Всего заводом выпущено более 50 тысяч машин, из них под руководством Михеля А. И. более 30 тысяч машин. На протяжении последующих 10 лет завод не имеет рекламаций на троллейбусы, поставляемые как на экспорт, так и на внутренний рынок. Этим внесён большой вклад в решение не только транспортных проблем пассажироперевозок, но и проблем экологического оздоровления городов.
Большое внимание Михелем А. И. уделялось развитию социально-бытовых и культурных условий тружеников завода. При его активном участии построен спортивный комплекс, включающий в себя: восстановительный центр, стадион с футбольным полем и беговыми дорожками с резиновым покрытием типа "Баласфор", трибунами на 2000 мест, хоккейной коробкой, стрелковым тиром, шахматным клубом, парашютной вышкой - единственной в области. Для отдыха работников и их детей построены туристическая база "Чайка" на берегу Волги, пионерский лагерь "Буревестник”, расположенный в сосновом бору, в котором ежегодно отдыхало 700 детей. Активному отдыху трудящихся завода способствует дополнительная организация трёх садоводческих обществ (численность 1200 человек).
При активном участии Михеля построен жилой микрорайон, включающий 134 дома, или 2313 квартир, в которых проживают 6700 человек. В заводском микрорайоне имеются комплекс торговых и бытовых услуг, игровые детские площадки, фонтаны, волейбольные площадки, фонтаны, волейбольные площадки, шахматно-шашечные павильоны и зоны отдыха. В 1998 году жилой микрорайон с объектами социально-бытового и культурно-спортивного назначения передан в муниципальную собственность города.
По инициативе Михеля А. И. на заводе в 1985 году было организовано подсобное хозяйство для дополнительного обеспечения работников завода продуктами питания. В нём насчитывалось более 1000 голов свиней и крупного рогатого скота, более 10000 кур и гусей. Всё это позволяло реализовывать для работников завода по ценам ниже рыночных более 110 тонн мяса, т. е. 32 кг на каждого работающего. Для работников завода была построена и пущена в строй пекарня, в ней реализовывалось 265 т хлеба и хлебо-булочных изделий в год. В 1997 году из-за нерентабельности подсобное хозяйство ликвидировалось.
Михель А. И. оказал большую практическую помощь сельскому хозяйству: изготовлено стогомётов 1425 комплектов, кормораздатчиков - 425 комплектов, разбрасывателей удобрений - 9683 комплекта, ежегодно оказывалась помощь подшефному совхозу "Осиновский" по ремонту тракторов и комбайнов. В страду заводом выделялись обученные механизаторы для уборки урожая и заготовки кормов. В разгар полевых работ организовывались массовые выезды работников завода для выполнения сельхозяйственных работ.
В 1993 году было проведено акционирование завода, внедрена новая, более прогрессивная структура управления. В январе 1994 года проведено собрание акционеров, на котором единогласно был избран генеральным директором АО «Троллейбусный завод» Михель Артур Иванович. В трудных финансово-экономических условиях он сумел полностью сохранить всю социальную инфраструктуру и расширить её. Одной из главных задач Михель считал проявление заботы о трудящихся и их социальную защиту, ему удалось полностью сохранить коллектив в сложных условиях рыночной экономики.
За активную и добросовестную работу Михель А. И. награждён медалью "За добросовестный труд" в 1970 году, орденом "Знак Почёта" в 1971 году, за достигнутые успехи в развитии народного хозяйства - бронзовой медалью ВДНХ в 1971 году, орденом "Трудового Красного Знамени" в 1977 году, Почётным знаком "Ветеран автомобильной промышленности" в 1983 году, медалью "Ветеран труда" в 1984 году, большой памятной медалью Всероссийского общества охраны природы в 1984 году. Ему присвоено почётное звание «Заслуженный машиностроитель РСФСР» в 1984 году.
За активное участие в разработке и внедрении передовых методов организации производства, изготовление шарнирно-сочленённого троллейбуса ЗиУ-683 Б особо большой вместимости и организацию его серийного выпуска он удостоен звания "Лауреат ВДНХ СССР" и награждён серебряной медалью в 1988 году. За обеспечение высокоэффективного функционирования производства присвоено почётное звание "Заслуженный работник промышленности СССР" в 1990 году. В 1994 году за заслуги в развитии отечественного троллейбусостроения награждён орденом "Дружба народа".
МАФИЯ ПРОТИВ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Таксистам и владельцам автобусов очень не понравилось, когда власти Афин (Греция) закупили в СССР троллейбусы. Дело доходило до саботажа и даже обыкновенного вредительства. Все разумные аргументы отвергались. «Под действием смога от выхлопных газов разрушаются ценнейшие памятники древней культуры», - говорили власти. «Троллейбусы отнимают наши доходы», - отвечала «автобусная мафия».
Троллейбусы марки ЗиУ-9 стали перевозить пассажиров по самым напряжённым маршрутам – центральным улицам Афин и пригородам. Также они стали обслуживать маршруты, организованные специально для туристов, - в районе старых Афин, вблизи всемирно известных памятников, таких, как Парфенон.
Конец спорам и саботажу положил… ливень. Он был такой силы, что в Афинах случилось наводнение, в результате чего встал весь транспорт. Кроме троллейбусов. Лишь только они смогли противостоять стихии. Это было завораживающее зрелище: по воде шли огромные машины и от них, как от кораблей, расходились волны. Это впечатлило даже «мафию»…
Кстати, всего в Грецию в 1976-1991 годах был поставлен из Энгельса 361 троллейбус.
ТРОЛЛЕЙБУС КАК БРЕНД
Очень здорово, что губернатор Саратовской области Валерий Радаев уделяет пристальное внимание туристической привлекательности нашего региона и постоянно напоминает об этом главам муниципальных районов. Неизменной поддержкой губернатора пользуются такие проекты «событийного туризма», привлекающие тысячи гостей, как фестиваль клубники в Балакове, арбузный фестиваль в Ровном, фестиваль ухи в Вольске, Казачий разгуляй в Балашове, праздник тюльпанов в Новоузенском районе, и т. д. Можно, кстати, предложить городу Марксу объявить себя де-факто рыбной столицей Саратовской области – неплохой бренд. Но поговорим всё-таки об Энгельсе.
По словам заместителя главы администрации ЭМР по социальной сфере Татьяны Ваниной, разработана концепция брендинга Энгельсского района до 2020 года. Определены пять основных брендов:
новогодние праздники;
народные праздники;
День космонавтики;
День Победы;
День города.
Но разве этим исчерпываются «ресурсы привлекательности» Энгельсского района? Именно на нашей территории находится географический центр Саратовской области. Чем не бренд? А энгельсский троллейбус, благодаря которому (в том числе) авторитет нашего города в России (и в мире) выше, чем у некоторых областных центров?
Есть только один город в мире, в котором троллейбус является брендом, - это Лион во Франции. Вот что говорят туристические проспекты: «Троллейбусы в Лионе появились в 1935 году, это одна из старейших сетей во Франции и в Европе вообще. Сейчас город может похвастаться самой обширной во Франции троллейбусной сетью. В Лионе сейчас все троллейбусы современные, низкопольные – производства Irisbus Cristalis. Лионский троллейбус – это то, ради чего стоит посетить этот прекрасный город!».
А ведь было время, когда в Лионе хотели избавиться от троллейбусов: мол, контактные провода и опоры портят вид улиц, а громоздкие машины мешают движению «нормального» транспорта. Но экологические соображения взяли верх, и мудрая местная власть «минусы» превратила в «плюсы».
Во-первых, контактную сеть стали считать архитектурной особенностью городских улиц.
Во-вторых, была разработана принципиально новая система движения городского пассажирского транспорта. Выглядит это так. На протяжении маршрутов светофоры оборудованы системой распознавания троллейбусов, которые пользуются правом приоритетного проезда на перекрёстках. То есть когда подъезжает троллейбус, светофор это распознаёт и включает ему зелёный свет. Также на самых загруженных улицах для троллейбусов и автобусов выделена специальная полоса (утром по ней общественный транспорт двигается в центр, вечером – из центра). Кстати, троллейбусы в Лионе ходят с 5 утра до 12 ночи, а интервал движения составляет 8-10 минут (максимум 12 мин.).
В-третьих, сами троллейбусы очень удобны и привлекательны, с «космическим» интерьером (см. фото внизу). И они не разрисованы рекламой, как у нас: для неё есть специальное небольшое место сзади троллейбуса, что придаёт ей не меньшую ценность.
Наши энгельсские троллейбусы, выходящие на линию, могут утереть нос самому Лиону, но не внешним видом и дизайном, а внутренним содержанием. В России ведь всегда ценилась не столько внешность, сколько душа.
Самое главное, радующее и многообещающее то, что опыт эксплуатации троллейбусов с «внутренним содержанием» у нас в городе уже есть. У нас ходили по маршрутам Новогодний троллейбус, троллейбус Победы, поэтический троллейбус, «детские» (ко Дню защиты детей) и «женские» (к 8 Марта) троллейбусы. Почему бы не сделать такую практику постоянной и не распространить её на ВСЕ троллейбусы, ходящие по энгельсским маршрутам?
Истины ради стоит заметить, что в мире не новы попытки наполнить «внутренним содержанием» общественный транспорт, но это в основном распространяется на метро. Так, в китайском городе Ханчжоу один из вагонов метро превратили в сад, установив в нём горшки с растениями, а другой вагон сделали «лесным», внутри которого множество цветов, лиан и других растений, радующих глаз пассажиров. Целью данной акции стала пропаганда экологически чистого транспорта. А в московском метро в прошлом году был запущен поезд «Шекспировские страсти» в честь 400-летия Уильяма Шекспира (вагоны этого поезда были украшены изображениями героев и цитатами из произведений драматурга). В этом году выйдет на линию «Научный поезд» в честь Года науки и образования Великобритании и России, который будет украшен цитатами знаменитых британских учёных и иллюстрациями их ключевых достижений. В метрополитене Лондона, в свою очередь, также планируется запустить «Научный поезд», но уже с российской тематикой.
Это всё единичная практика, мы же предлагаем глобальный вариант, который придаст нашему городу ещё одну изюминку. Тем для «внутреннего содержания» больше чем достаточно: молодёжная, космическая, гагаринская, авиационная, спортивная, волжская, песенная, краеведческая (история города, история завода имени Урицкого, местные достопримечательности и т. д.), литературная, художественная и так далее. Местные предприятия и учреждения могли бы взять своеобразное шефство над троллейбусами, предложив свою тему: чем не реклама? Можно подумать об униформе водителей и кондукторов. Здесь простор для фантазии и для приложения рук дизайнеров и художников.
Ну а в заключение хочется напомнить, что 2017 год в России объявлен Годом экологии, а ООН провозгласила его Международным годом устойчивого развития туризма в интересах развития.
Александр БУРМИСТРОВ
P. S. Автор благодарит бывшего руководителя ЗиУ Артура Ивановича Михеля за помощь и содействие в подготовке данного материала.
Рубрики: Литература Истории
«Волга Фото» Новости Фотографии / Фотографии / ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ СИСТЕМЫ В РЕСПУБЛИКАХ БЫВШЕГО СССР